，汽车产业还没有下沉到平民市场。
而从东非汽车产量上来看，东非会比欧美国家先一步实现汽车对平民市场的下沉。
当然，在恩斯特的指示下，东非同样重视对公共交通工具的研发力度，毕竟东非本土的石油资源是相对比较匮乏的。
同理，东非汽车研发也朝着“提速”和“省油”的两大思路迈进，这就要求东非车企做到国内和国外市场的差异处理，而国内市场又要分为民用市场和军用市场。
恩斯特有“能源安全和危机”意识，国外市场可没有相关概念，所以国外市场对汽车的追求重视体验，而“省油”必然要牺牲一部分体验价值，好在东非是封闭市场国家，所以搞差异化路线也算轻车熟路。
要不然东非庞大的汽车产能完全能压垮其他国家汽车厂商，实际上现在国际友商就已经对东非竞争者苦不堪言了，而这仅仅是东非沿海车企发力的情况下。
东非的汽车产业主要布局在内陆地区，同时也主要以供应国内为主，外销主要靠达累斯萨拉姆和蒙巴萨两座沿海城市的汽车生产企业。
毕竟东非属于计划经济，并不需要太过强调市场经济内容，当前计划经济的内容就是提升东非工业化水平。
像内燃机车辆制造，东非就不太在意利润，要不然依照目前东非居民的收入水平，想要推动东非汽车产业发展，那无疑是十分艰难的，就算东非官员也不可能轻易买的起。
所以东非汽车产业的市场，在刨除国外这个高利润市场，在本国内有的路线就像前世远东帝国铁路部门一样，客运亏损，靠货运回血，这也是东非为什么卡车和拖拉机产量高于汽车的原因，卡车和拖拉机能够创造更多的工农业收益，而汽车就差很多。
当然，即便如此，这对于东非汽车产业的扩张也是有利的，毕竟在政府的行政措施下，强行制造出了本国市场，而这个市场在全世界是规模最大的，虽然利润远不及国外市场。
下一步东非车企的目标就是进一步压缩生产成本，扩大产能，从而真正实现东非“车轮上国家”这个目标。
“内燃机车辆在我国交通运输，工程建设，农业生产中已经开始发挥巨大
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